Nueva llamada de atención al sistema portuario

El Tribunal de Cuentas, casi un año después de su Informe de fiscalización sobre la ampliación del Puerto de Gijón-Musel, acaba de hacer público el relativo a las nuevas Instalaciones Portuarias de Punta Langosteira (Autoridad Portuaria de A Coruña).

 

Las deficiencias que destaca el nuevo Informe son tan importantes como las que señalaba el Tribunal en su Informe anterior. Sin embargo, ahora no se refieren sólo a los graves retrasos y sobrecostes de los proyectos, la adjudicación y cumplimiento de los contratos, los incorrectos estudios de la evolución de los tráficos para justificar las inversiones, o la difícil situación económica en la que quedan los entes portuarios, sino a “la necesidad de planificar adecuadamente la estrategia de desarrollo portuario a nivel nacional, porque los datos analizados han puesto de manifiesto que las inversiones realizadas en desarrollos portuarios muy cercanos dan como resultado infraestructuras infrautilizadas que no generan los niveles de tráficos, ni de ingresos acordes a la inversión realizada”. (Sobre esto mismo puede verse el Informe Especial del Tribunal de Cuentas Europeo, de julio de 2016: “El transporte marítimo en la UE se mueve en aguas turbulentas — Mucha inversión ineficaz e insostenible”).

 

El nuevo Informe del Tribunal de Cuentas es además certero en sus recomendaciones al Sistema: previsiones más realistas de costes y de financiación de las infraestructuras; mayor investigación previa para evitar la modificación de los contratos y el aumento de sus costes; control y supervisión de los procedimientos de contratación y su ejecución, singularmente en aquellas actuaciones cofinanciadas con Fondos Europeos, e implantación de un nuevo modelo de contabilidad de costes para todo el sistema portuario que permita obtener información analítica por áreas o líneas de negocio para determinar los márgenes y rentabilidad de cada zona y el de los tráficos movidos.

 

En definitiva, hay que abordar el cambio de modelo de un Sistema Portuario de titularidad del Estado que ha demostrado su ineficiencia en la asignación de los recursos y que debe corregirse mediante una planificación portuaria adecuada, la jerarquización y concentración de las inversiones en activos fijos portuarios y de transporte terrestre de conexión, la especialización portuaria, p.ej., entre puertos industriales y comerciales, y la creación de sistemas de puertos bajo una única administración.

 

Al hilo de esto último, conviene recordar que en los pasados años ´90, se prepararon dos anteproyectos de reales decretos; uno para crear la Autoridad Portuaria de las Rías Bajas, y otro, la Autoridad Portuaria de las Rías Altas que podría haber evitado la construcción del Puerto exterior de Ferrol y este de Punta Langosteira. Los estudios que entonces se efectuaron indicaban desde luego la necesidad de un nuevo puerto en las rías altas; posiblemente, salvando algunas cuestiones, en la Ría de Ares, muy bien resguardada y bien orientada para la navegación, creando así un gran sistema portuario, con varias instalaciones diversificadas, en las aguas de las cuatro rías. La cuestión era compleja, pero el resultado actual no ha sido el más correcto y el futuro y la rentabilidad de las inversiones realizadas son más que discutibles.

 

Los anteproyectos de creación de esas dos Autoridades Portuarias, que fueron parte de un proceso de concentración portuaria en marcha, no llegaron a ver la luz, pero puede afirmarse que su existencia habría sido incierta. Basta recordar la fusión de los Puertos de Avilés y de Gijón (Real Decreto 2542/1994, de 29 de diciembre) y su separación apenas año y medio después (Real Decreto 1535/1996, de 21 de junio) debido a localismos que el Estado no quiere o no puede controlar.

 

El análisis detallado del Sistema Portuario de interés general, su regulación, sus deficiencias y soluciones queda para un futuro estudio.

 

 

 

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